Évaluation des Capacités Routières

Contexte : L'ingénierie du trafic et la gestion des infrastructures routières.

L'évaluation de la capacité routièreLe débit maximal de véhicules qu'un tronçon de route peut accommoder dans des conditions données. est un pilier de l'ingénierie des transports. Elle permet de quantifier la performance d'une route et d'anticiper les congestions. Cet exercice se base sur la méthodologie du Highway Capacity Manual (HCM) pour déterminer le Niveau de Service (LOS)Une mesure qualitative décrivant les conditions opérationnelles du trafic, allant de A (circulation libre) à F (congestion sévère). d'un tronçon d'autoroute, un indicateur essentiel pour la planification et la gestion des réseaux autoroutiers.

Remarque Pédagogique : Cet exercice vous guidera à travers les étapes de calcul standard pour évaluer si une autoroute fonctionne de manière acceptable pendant les heures de pointe et pour comprendre l'impact de divers facteurs comme la géométrie de la route et la composition du trafic.

Objectifs Pédagogiques

Comprendre et définir les concepts de Vitesse de Référence (FFS), de débit et de densité.
Calculer le débit d'analyse équivalent en voitures particulières par heure et par voie (\(v_{\text{p}}\)).
Déterminer le Niveau de Service (LOS) d'un tronçon autoroutier à partir de la densité du trafic.
Analyser l'influence des poids lourds et des caractéristiques géométriques sur la performance de la route.

Données de l'étude

On étudie un tronçon d'autoroute périurbaine en terrain plat pendant l'heure de pointe du matin. L'objectif est de déterminer son niveau de service actuel.

Caractéristiques Géométriques et Opérationnelles

Caractéristique	Valeur
Type de terrain	Plat
Nombre de voies par direction (N)	3 voies
Largeur des voies	3.60 m
Dégagement latéral droit	1.80 m
Densité d'échangeurs	0.5 échangeur / km

Schéma de la section d'autoroute

Paramètre de Trafic	Symbole	Valeur	Unité
Volume horaire de pointe (V)	V	4 500	véh/h
Facteur de pointe (PHF)	PHF	0.92	-
Pourcentage de Poids Lourds (\(P_{\text{T}}\))	%PL	12	%
Facteur de population de conducteurs (\(f_{\text{p}}\))	\(f_{\text{p}}\)	1.00	-

Questions à traiter

Calculer la Vitesse de Référence (Free-Flow Speed, FFS) du tronçon.
Déterminer le débit d'analyse (\(v_{\text{p}}\)) en véhicules particuliers par heure et par voie.
Estimer la densité (D) du trafic durant l'heure de pointe.
Quel est le Niveau de Service (LOS) de ce tronçon autoroutier ?
Le niveau de service est jugé insuffisant. Quelles mesures d'amélioration pourraient être envisagées ?

Les bases de la Capacité Routière (HCM)

La méthodologie du HCM permet d'analyser les conditions de circulation en se basant sur trois paramètres fondamentaux : la vitesse, le débit et la densité. Le Niveau de Service (LOS) est déterminé en comparant la densité calculée à des seuils prédéfinis.

1. Vitesse de Référence (FFS)
La FFS est la vitesse moyenne des voitures dans des conditions de très faible trafic. Elle est calculée à partir d'une vitesse de base (BFFS), ajustée par des facteurs liés à la géométrie de la route. \[ \text{FFS} = \text{BFFS} - f_{\text{LW}} - f_{\text{LC}} - f_{\text{ID}} \] Où \(f_{\text{LW}}\) est l'ajustement pour la largeur des voies, \(f_{\text{LC}}\) pour le dégagement latéral, et \(f_{\text{ID}}\) pour la densité d'échangeurs.

2. Débit d'Analyse (\(v_{\text{p}}\))
C'est le débit horaire converti en un débit équivalent de voitures particulières par heure et par voie, pour prendre en compte les variations de trafic et la présence de véhicules lourds. \[ v_{\text{p}} = \frac{V}{\text{PHF} \cdot N \cdot f_{\text{HV}} \cdot f_{\text{p}}} \] Où \(f_{\text{HV}}\) est le facteur d'ajustement pour les poids lourds.

Correction : Évaluation des Capacités Routières

Question 1 : Calculer la Vitesse de Référence (Free-Flow Speed, FFS)

Principe

La première étape consiste à déterminer la vitesse maximale théorique sur ce tronçon en conditions idéales (vitesse de base), puis à la réduire en fonction des imperfections géométriques qui forcent les conducteurs à ralentir légèrement, même avec peu de trafic.

Mini-Cours

La Vitesse de Référence (FFS) est un concept fondamental du HCM. Elle représente la vitesse que les conducteurs choisiraient librement si le trafic était quasi nul. Elle n'est pas la limite de vitesse affichée, mais bien une vitesse opérationnelle. La Vitesse de Base (BFFS) est le point de départ, typiquement 110 ou 120 km/h pour une autoroute, qui est ensuite pénalisée par des facteurs comme des voies étroites ou des accotements réduits.

Remarque Pédagogique

Pensez à la FFS comme au potentiel de vitesse maximal de votre route. Chaque élément non-idéal (une voie un peu moins large, un virage, une sortie proche) vient "grignoter" un peu de ce potentiel. Notre travail est de quantifier ce "grignotage".

Normes

Nous utilisons les tables et formules du Highway Capacity Manual (HCM). Pour une BFFS de 110 km/h (typique pour les autoroutes périurbaines), les ajustements sont les suivants :

Largeur de voie (\(f_{\text{LW}}\)): Une largeur de 3.60m est idéale, donc l'ajustement est de 0 km/h.
Dégagement latéral (\(f_{\text{LC}}\)): Un dégagement de 1.80m est idéal, donc l'ajustement est de 0 km/h.
Densité d'échangeurs (\(f_{\text{ID}}\)): La formule est \(f_{\text{ID}} = 0.828 \times \text{ID}^{1.048}\) (avec ID en échangeurs/km).

Formule(s)

Formule de la Vitesse de Référence (FFS)

\text{FFS} = \text{BFFS} - f_{\text{LW}} - f_{\text{LC}} - f_{\text{ID}}

Hypothèses

Pour ce calcul, nous posons les hypothèses suivantes :

Les conditions météorologiques sont bonnes (pas de pluie, ni de brouillard).
Il n'y a pas d'incidents ou de travaux sur le tronçon.
La population de conducteurs est considérée comme "standard" (majoritairement des usagers réguliers).

Donnée(s)

Paramètre	Symbole	Valeur	Unité
Vitesse de Base de Référence	\(\text{BFFS}\)	110	km/h
Densité d'échangeurs	\(\text{ID}\)	0.5	éch./km

Astuces

Pour aller plus vite, retenez que pour la plupart des autoroutes modernes en France, les largeurs de voies et dégagements sont aux standards idéaux. L'ajustement se jouera donc quasi exclusivement sur la densité d'échangeurs.

Schéma (Avant les calculs)

Facteurs influençant la FFS

Calcul(s)

Calcul de l'ajustement pour la densité d'échangeurs (\(f_{\text{ID}}\))

\begin{aligned} f_{\text{ID}} &= 0.828 \times (0.5)^{1.048} \\ &\approx 0.4 \text{ km/h} \end{aligned}

Calcul de la Vitesse de Référence (FFS)

\begin{aligned} \text{FFS} &= 110 - 0 - 0 - 0.4 \\ &= 109.6 \text{ km/h} \end{aligned}

Schéma (Après les calculs)

Comparaison BFFS vs FFS

Réflexions

Le résultat de 109.6 km/h est très proche de la vitesse de base de 110 km/h. Cela signifie que la géométrie de l'autoroute est excellente et n'entrave quasiment pas la vitesse des conducteurs en conditions fluides. L'impact de la densité d'échangeurs est minime ici.

Points de vigilance

Attention à ne pas confondre FFS et limite de vitesse. Un conducteur peut rouler à 130 km/h, mais la FFS représente la vitesse moyenne du flux de véhicules légers.

Points à retenir

La FFS est le point de départ de toute analyse de capacité. Elle dépend uniquement des caractéristiques géométriques de la route, pas du trafic. Sa formule est : \(\text{FFS} = \text{BFFS} - \sum \text{Ajustements}\).

Le saviez-vous ?

Des études ont montré que même la présence de radars automatiques peut réduire la FFS d'un tronçon de 2 à 3 km/h, car les conducteurs adoptent un comportement plus prudent, même en trafic fluide.

FAQ

Résultat Final

La Vitesse de Référence (FFS) pour ce tronçon est d'environ 109.6 km/h.

A vous de jouer

Recalculez la FFS si la densité d'échangeurs passait à 1.2 éch./km (zone plus urbaine).

Question 2 : Déterminer le débit d'analyse (\(v_{\text{p}}\))

Principe

Le but est de convertir le volume de trafic brut (tous véhicules confondus, mesuré sur une heure) en un débit standardisé qui représente la charge réelle sur l'infrastructure pendant le quart d'heure le plus chargé, comme si tous les véhicules étaient des voitures.

Mini-Cours

Le débit d'analyse \(v_{\text{p}}\) est l'indicateur clé de la demande de trafic. Il prend en compte trois facteurs majeurs : le PHF lisse les pics de trafic sur 15 minutes, le facteur \(f_{\text{HV}}\) convertit les camions en "équivalent voitures" (car un camion prend plus de place et est moins agile), et le nombre de voies N répartit le débit total.

Remarque Pédagogique

Imaginez que vous devez faire passer des gens par une porte. \(v_{\text{p}}\) n'est pas le nombre de personnes par heure, mais le "nombre équivalent de personnes minces" qui passent pendant le moment le plus bousculé, en tenant compte du fait que certaines personnes sont plus larges que d'autres.

Normes

Le HCM fournit les coefficients d'équivalence voiture (\(E_{\text{T}}\)) pour les poids lourds. Pour un terrain plat, \(E_{\text{T}} = 1.5\). Cela signifie qu'un camion a le même impact sur le trafic que 1.5 voiture.

Formule(s)

Facteur d'ajustement Poids Lourds (\(f_{\text{HV}}\))

f_{\text{HV}} = \frac{1}{1 + P_{\text{T}}(E_{\text{T}} - 1)}

Débit d'analyse (\(v_{\text{p}}\))

v_{\text{p}} = \frac{V}{\text{PHF} \cdot N \cdot f_{\text{HV}} \cdot f_{\text{p}}}

Hypothèses

On suppose que la répartition des véhicules sur les voies est homogène, ce qui est une hypothèse simplificatrice courante pour les analyses de base.

Donnée(s)

Paramètre	Symbole	Valeur	Unité
Volume horaire	V	4500	véh/h
Facteur de pointe	\(\text{PHF}\)	0.92	-
Nombre de voies	N	3	-
% Poids Lourds	\(P_{\text{T}}\)	0.12	-
Équivalent voiture	\(E_{\text{T}}\)	1.5	-
Facteur conducteur	\(f_{\text{p}}\)	1.0	-

Astuces

Une erreur fréquente est d'oublier de convertir le pourcentage de poids lourds en décimal (12% = 0.12) avant de l'insérer dans la formule de \(f_{\text{HV}}\).

Schéma (Avant les calculs)

Conversion du Volume en Débit d'Analyse

Calcul(s)

Calcul du facteur d'ajustement pour les poids lourds (\(f_{\text{HV}}\))

\begin{aligned} f_{\text{HV}} &= \frac{1}{1 + 0.12(1.5 - 1)} \\ &= \frac{1}{1 + 0.12(0.5)} \\ &= \frac{1}{1.06} \\ &\approx 0.943 \end{aligned}

Calcul du débit d'analyse (\(v_{\text{p}}\))

\begin{aligned} v_{\text{p}} &= \frac{4500}{0.92 \cdot 3 \cdot 0.943 \cdot 1.00} \\ &= \frac{4500}{2.602} \\ &\approx 1729 \text{ vp/h/voie} \end{aligned}

Schéma (Après les calculs)

Comparaison Débit Brut vs Débit d'Analyse

Réflexions

Le débit de 1729 vp/h/voie est un débit conséquent, typique d'une heure de pointe sur une artère majeure. Il est significativement plus élevé que le simple volume divisé par le nombre de voies (4500/3 = 1500), ce qui montre l'impact non négligeable du PHF et des poids lourds.

Points de vigilance

Ne jamais oublier le PHF ! Omettre ce facteur sous-estimerait la congestion réelle pendant le quart d'heure le plus critique et pourrait mener à un diagnostic trop optimiste du niveau de service.

Points à retenir

Le calcul de \(v_{\text{p}}\) est une étape de "normalisation". On ramène une situation de trafic complexe (véhicules variés, débit fluctuant) à une valeur unique et comparable, le débit en voitures particulières équivalentes par heure et par voie.

Le saviez-vous ?

En terrain montagneux, l'équivalent voiture (\(E_{\text{T}}\)) d'un camion peut monter jusqu'à 4.5 ! Un seul camion a alors le même impact sur la fluidité du trafic que près de 5 voitures.

FAQ

Résultat Final

Le débit d'analyse est d'environ 1729 véhicules particuliers par heure et par voie.

A vous de jouer

Quel serait le débit d'analyse \(v_{\text{p}}\) si le PHF était de 0.85 (trafic très concentré) ?

Question 3 : Estimer la densité (D) du trafic

Principe

La densité est le nombre de véhicules occupant un kilomètre de voie. C'est la mesure la plus représentative de la congestion ressentie par les usagers. On la déduit de la relation fondamentale du trafic : Débit = Vitesse × Densité.

Mini-Cours

La densité (D) est l'inverse de l'espacement moyen entre les véhicules. Une faible densité signifie de grands espacements et une conduite libre (LOS A). Une haute densité signifie des espacements très faibles, une conduite contrainte et de la congestion (LOS E ou F). C'est pour cela que c'est le meilleur indicateur du LOS.

Remarque Pédagogique

Imaginez les voitures comme des perles sur un fil. La densité, c'est le nombre de perles que vous pouvez compter sur une longueur de fil d'un kilomètre. Plus il y a de perles, moins elles ont de place pour bouger.

Normes

La relation \(D = v_{\text{p}} / S\) est une définition de base en théorie du trafic. Le HCM spécifie que pour les calculs de LOS, la vitesse (S) à utiliser est la vitesse moyenne du flux de trafic, qui peut être approximée par la FFS tant que le trafic reste fluide (LOS A à D).

Formule(s)

Formule de la Densité (D)

D = \frac{v_{\text{p}}}{S} \approx \frac{v_{\text{p}}}{\text{FFS}}

Hypothèses

On fait l'hypothèse que le trafic est en condition d'écoulement stable et non-congestionné, ce qui nous autorise à utiliser la FFS comme une bonne approximation de la vitesse moyenne réelle (S).

Donnée(s)

Paramètre	Symbole	Valeur	Unité
Débit d'analyse	\(v_{\text{p}}\)	1729	vp/h/voie
Vitesse de Référence	\(\text{FFS}\)	109.6	km/h

Astuces

Vérifiez toujours la cohérence des unités : si \(v_{\text{p}}\) est en [véh/heure] et FFS en [km/heure], la densité D sera bien en [véh/km].

Schéma (Avant les calculs)

Concept de la Densité de Trafic

Calcul(s)

Calcul de la Densité (D)

\begin{aligned} D &= \frac{1729 \text{ vp/h/voie}}{109.6 \text{ km/h}} \\ &\approx 15.78 \text{ vp/km/voie} \end{aligned}

Schéma (Après les calculs)

Visualisation de la Densité Calculée

Réflexions

Une densité de 15.8 vp/km/voie signifie qu'en moyenne, chaque véhicule dispose d'un espacement d'environ 1000m / 15.8 = 63 mètres. C'est un espacement qui permet encore de manœuvrer mais qui commence à être perçu comme contraignant par les conducteurs.

Points de vigilance

L'approximation S ≈ FFS n'est valable que si le débit \(v_{\text{p}}\) est inférieur à la capacité. Si le calcul de \(v_{\text{p}}\) avait donné une valeur très élevée (ex: > 2000), cette approximation ne serait plus juste et il faudrait utiliser les diagrammes du HCM pour trouver la vitesse S réelle, qui serait inférieure à la FFS.

Points à retenir

La densité est le paramètre final qui synthétise à la fois la demande de trafic (\(v_{\text{p}}\)) et l'offre de l'infrastructure (FFS). C'est le juge de paix pour déterminer le niveau de service.

Le saviez-vous ?

La densité maximale théorique, appelée "densité de blocage" (jam density), est d'environ 120-150 véh/km/voie. C'est la situation d'un embouteillage à l'arrêt complet.

FAQ

Résultat Final

La densité de trafic estimée est de 15.8 véhicules particuliers par kilomètre et par voie.

A vous de jouer

Quelle serait la densité si la FFS était de seulement 95 km/h (route de moins bonne qualité) ?

Question 4 : Quel est le Niveau de Service (LOS) ?

Principe

C'est l'étape de conclusion de l'analyse. On compare la valeur numérique de la densité que nous avons calculée à une échelle qualitative définie par la norme pour porter un jugement sur la qualité de l'écoulement du trafic.

Mini-Cours

Les Niveaux de Service (LOS) sont des lettres de A à F qui décrivent l'expérience du conducteur. LOS A : Conduite libre. LOS C : Trafic stable, mais la liberté de manœuvre est limitée. LOS E : L'autoroute fonctionne à sa capacité maximale, tout incident provoquera un embouteillage. LOS F : Embouteillage, la demande dépasse la capacité.

Remarque Pédagogique

C'est comme donner une note à la route. On a fait tous les calculs pour obtenir une moyenne (la densité), et maintenant on la compare à la grille de notation (la table des LOS) pour attribuer la note finale (la lettre).

Normes

Voici les seuils de densité du HCM pour les autoroutes, qui servent de référence pour notre jugement :

LOS	Densité (vp/km/voie)	Description
A	≤ 7	Circulation libre
B	> 7 – 11	Stable, peu de contraintes
C	> 11 – 16	Stable, manœuvres limitées
D	> 16 – 22	Proche de l'instabilité
E	> 22	Capacité, instable
F	Demande > Capacité	Congestion

Formule(s)

Il n'y a pas de formule ici, c'est une comparaison directe de notre résultat à la table normative.

Hypothèses

L'hypothèse est que les seuils du HCM, développés principalement en Amérique du Nord, sont applicables au contexte de notre autoroute périurbaine.

Donnée(s)

La seule donnée nécessaire est le résultat de la question précédente :

Densité calculée (D) = 15.8 vp/km/voie

Astuces

Pour mémoriser les seuils, une astuce est de retenir les bornes approximatives : A (très bas), B (~10), C (~15), D (~20), E (~25). Cela permet une estimation rapide.

Schéma (Avant les calculs)

Positionnement sur l'échelle des LOS

Calcul(s)

La densité calculée est de 15.8 vp/km/voie. On compare cette valeur aux seuils :
- 15.8 n'est pas ≤ 7 (Donc pas LOS A)
- 15.8 n'est pas > 7 et ≤ 11 (Donc pas LOS B)
- 15.8 est > 11 et ≤ 16 (Donc LOS C)

Schéma (Après les calculs)

Positionnement sur l'échelle des LOS

Réflexions

Un Niveau de Service C est souvent la cible de conception pour les autoroutes périurbaines. Il représente un compromis acceptable entre une bonne fluidité et une utilisation efficace de l'infrastructure. Cependant, il indique aussi que la route n'a plus beaucoup de réserve de capacité avant de devenir instable (LOS D).

Points de vigilance

Attention aux bornes des intervalles. Une densité de 16.0 pile est encore un LOS C. Ce n'est qu'à partir de 16.01 que l'on passe en LOS D. La rigueur est de mise.

Points à retenir

La séquence de calcul est toujours la même : 1. Calculer la FFS. 2. Calculer \(v_{\text{p}}\). 3. Calculer la Densité D. 4. Comparer D à la table des LOS. C'est une méthode en 4 étapes à maîtriser.

Le saviez-vous ?

À Tokyo, certaines autoroutes urbaines fonctionnent en permanence en LOS E ou F. La notion de "service acceptable" est donc très dépendante du contexte local et des attentes des usagers.

FAQ

Résultat Final

Avec une densité de 15.8 vp/km/voie, le tronçon opère à un Niveau de Service C.

A vous de jouer

Si la densité était de 20 vp/km/voie, quel serait le LOS ?

Question 5 : Mesures d'amélioration possibles

Principe

Cette question ouverte fait appel à vos connaissances d'ingénieur pour proposer des solutions concrètes à un problème de performance routière. Il faut réfléchir aux leviers d'action possibles : augmenter l'offre (la capacité) ou gérer la demande (le trafic).

Mini-Cours

Il existe deux grandes familles de solutions en ingénierie trafic :
1. Solutions "dures" (infrastructure) : Ajouter des voies, créer de nouvelles routes, améliorer les échangeurs. C'est efficace mais très coûteux.
2. Solutions "douces" (gestion) : Gestion dynamique des limitations de vitesse, régulation d'accès, information aux usagers, péages. C'est moins cher mais demande une technologie et une acceptation sociale.

Remarque Pédagogique

Un bon ingénieur ne se contente pas de calculer, il propose des solutions. Face à un résultat, demandez-vous toujours : "Et maintenant, qu'est-ce qu'on fait ?". Pensez en termes de coûts, de délais, d'impacts environnementaux et d'acceptabilité.

Normes

Il n'y a pas de "norme" pour les solutions, mais des guides de bonnes pratiques et des manuels de conception qui décrivent l'efficacité attendue de chaque type de mesure (par exemple, le manuel de l'ITS - Intelligent Transport Systems).

Formule(s)

Pas de formules ici, mais un raisonnement qualitatif basé sur les formules précédentes. Pour baisser D, il faut soit baisser \(v_{\text{p}}\), soit augmenter S (ou FFS).

Hypothèses

On suppose qu'il y a une volonté politique et un budget disponible pour mettre en œuvre des améliorations. On suppose également que le trafic va continuer à augmenter si rien n'est fait.

Donnée(s)

La donnée principale est le diagnostic : un LOS C, proche de la saturation, avec une tendance probable à la dégradation vers le LOS D à court terme.

Astuces

Structurez votre réponse en catégories : solutions court-terme / long-terme, ou solutions agissant sur l'offre / sur la demande. Cela montre une pensée structurée.

Schéma (Avant les calculs)

Leviers d'Action pour Améliorer le LOS

Calcul(s)

Pas de calculs dans cette question qualitative.

Schéma (Après les calculs)

Réflexions

Pour améliorer le niveau de service (c'est-à-dire réduire la densité), on peut agir sur la capacité ou sur la demande. Voici des propositions classées par ordre de priorité probable :

Court terme (Gestion) : Mettre en place une régulation d'accès par feux sur les bretelles d'entrée pour lisser l'insertion du trafic et éviter les perturbations qui dégradent la capacité.
Moyen terme (Gestion de la demande) : Créer des voies réservées au covoiturage et aux bus pour inciter au changement de mode de transport et réduire le volume total de véhicules (V).
Long terme (Infrastructure) : La solution la plus directe est d'ajouter une quatrième voie. Cela augmenterait N, réduisant mécaniquement \(v_{\text{p}}\) et donc la densité. C'est la plus coûteuse et la plus longue à mettre en œuvre.

Points de vigilance

Attention au "trafic induit" ! Ajouter une voie peut sembler une solution évidente, mais cela peut aussi attirer de nouveaux usagers, et la congestion peut réapparaître quelques années plus tard.

Points à retenir

Face à un problème de capacité, un ingénieur doit avoir une palette de solutions allant de la gestion fine du trafic existant jusqu'aux projets d'infrastructure lourds.

Le saviez-vous ?

La première autoroute au monde à avoir une régulation d'accès par feux était la Eisenhower Expressway à Chicago, en 1963. Cette technologie est aujourd'hui courante dans le monde entier.

FAQ

Résultat Final

Un panel de solutions incluant la gestion du trafic, la gestion de la demande et l'ajout de capacité a été proposé pour améliorer le Niveau de Service.

A vous de jouer

Parmi les solutions proposées, laquelle agit principalement en réduisant le facteur \(V\) dans la formule de \(v_{\text{p}}\) ?

Outil Interactif : Simulateur de Niveau de Service

Utilisez les curseurs pour faire varier le volume de trafic et le pourcentage de poids lourds. Observez en temps réel l'impact sur la densité et le Niveau de Service (LOS).

Paramètres d'Entrée

Volume Horaire de Pointe (V) 4500 véh/h

Pourcentage de Poids Lourds (%PL) 12 %

Résultats Clés

Débit d'analyse (\(v_{\text{p}}\)) - vp/h/v

Densité (D) - vp/km/v

Niveau de Service (LOS) -

Quiz Final : Testez vos connaissances

1. Quel paramètre est l'indicateur principal pour déterminer le LOS d'une autoroute ?

Le volume de trafic (V)
La Vitesse de Référence (FFS)
La densité (D)

2. Une augmentation du pourcentage de poids lourds...

...augmente la FFS.
...augmente le débit d'analyse (\(v_{\text{p}}\)) pour un même volume V.
...n'a pas d'impact sur le calcul de capacité.

3. Le Facteur de Pointe (PHF) représente :

La variabilité du débit au sein de l'heure de pointe.
Le nombre de pics de congestion dans une journée.
La proportion de conducteurs habitués à l'itinéraire.

Glossaire

Capacité Routière: Le débit maximal horaire de véhicules (ou de personnes) qu'un tronçon de route peut raisonnablement supporter dans des conditions de route, de trafic et de régulation données.
Niveau de Service (LOS): Une mesure qualitative qui décrit les conditions opérationnelles d'un flux de trafic, généralement en termes de facteurs tels que la vitesse, le temps de parcours, la liberté de manœuvre, le confort et la sécurité.
Vitesse de Référence (FFS): La vitesse moyenne des voitures particulières sur un tronçon en conditions de circulation très fluides (faible volume), limitée uniquement par les caractéristiques géométriques de la route et les limitations de vitesse.
Facteur de Pointe (PHF): Le rapport entre le volume horaire total et le débit maximal durant les 15 minutes les plus chargées de cette heure. Il mesure la concentration du trafic au sein de l'heure de pointe.