Conception d’un Réseau de Transport

Contexte : L'urbanisme et la mobilité durable.

Vous êtes urbaniste-transport pour la métropole "Innov-City", une ville en pleine expansion. La municipalité souhaite développer une nouvelle ligne de transport en commun pour relier un nouveau quartier résidentiel (Zone A) au principal pôle d'emploi (Zone B). Votre mission est de déterminer le mode de transport le plus adéquat (Bus à Haut Niveau de Service ou Tramway) en fonction de la demande estimée et des coûts associés, en utilisant le modèle des 4 étapesUn modèle classique en planification des transports qui comprend la génération de trafic, la distribution, le choix modal et l'affectation..

Remarque Pédagogique : Cet exercice vous permettra d'appliquer des concepts fondamentaux de la planification des transports pour prendre une décision éclairée et chiffrée, un enjeu majeur pour les villes durables.

Objectifs Pédagogiques

Comprendre et appliquer le calcul de la demande de transport.
Analyser un choix modal en fonction de critères économiques et de capacité.
Calculer la fréquence et le nombre de véhicules nécessaires pour un service de transport.
Se familiariser avec les indicateurs de performance d'un réseau de transport.

Données de l'étude

L'étude se concentre sur le corridor entre la Zone A et la Zone B durant l'heure de pointe du matin (HPM).

Fiche Technique

Caractéristique	Valeur
Population de la Zone A	50 000 habitants
Taux de motorisation (Zone A)	40%
Distance du trajet (A vers B)	10 km

Schéma du Corridor de Transport

Paramètre	Description ou Formule	BHNS	Tramway	Unité
Capacité par véhicule	Nombre max. de passagers	120	250	passagers
Vitesse commerciale	Vitesse moyenne incluant arrêts	20	25	km/h
Coût d'investissement	Coût de l'infrastructure et véhicules	100	400	M€

Questions à traiter

Calculer le nombre total de déplacements générés par la Zone A en heure de pointe.
Estimer la part modale des transports en commun (TC) pour le trajet A vers B.
Déterminer la demande de transport en TC (nombre de passagers par heure).
Calculer la fréquence minimale (en minutes) et le nombre de véhicules requis pour chaque mode (BHNS et Tramway).
Quel mode de transport recommanderiez-vous et pourquoi ?

Les bases de la Planification des Transports

Pour résoudre cet exercice, nous utiliserons des formules simplifiées issues du modèle de planification des transports.

1. Génération de trafic
Le nombre de déplacements générés par une zone dépend de sa population et d'un taux de génération. \[ D_{\text{gen}} = P \times T_{\text{gen}} \times P_{\text{hpm}} \] Où \(D_{\text{gen}}\) est le nombre de déplacements, \(P\) la population, \(T_{\text{gen}}\) le taux de génération (déplacements/hab/jour), et \(P_{\text{hpm}}\) la part des déplacements en heure de pointe.

2. Choix Modal
La part de marché d'un mode de transport dépend de son attractivité. Une formule simple est basée sur le temps de parcours. \[ PM_{TC} = \frac{1}{1 + e^{(T_{TC} - T_{VP})}} \] Où \(PM_{TC}\) est la part modale des TC, \(T_{TC}\) le temps en TC et \(T_{VP}\) le temps en voiture particulière.

Correction : Conception d’un Réseau de Transport pour la Métropole

Question 1 : Calculer le nombre total de déplacements générés par la Zone A en heure de pointe.

Principe

La première étape de la planification des transports, la "génération de trafic", consiste à estimer combien de déplacements une zone donnée produit. Ici, nous voulons savoir combien de personnes quittent la zone résidentielle pendant la période la plus chargée de la journée pour se rendre à leurs activités.

Mini-Cours

La génération de trafic est modélisée en fonction des caractéristiques socio-économiques d'une zone. Pour une zone résidentielle, le principal facteur est la population. Chaque habitant génère en moyenne un certain nombre de déplacements par jour pour divers motifs (travail, études, achats...). On se concentre ensuite sur la "pointe du matin", car c'est elle qui dimensionne le plus souvent les infrastructures de transport.

Remarque Pédagogique

Pensez aux taux de génération comme à une "recette" de mobilité pour une population. Une ville universitaire n'aura pas la même recette qu'une ville de retraités. Il est crucial de choisir des taux adaptés au contexte de l'étude pour obtenir une estimation réaliste.

Normes

En France, les valeurs de référence pour les taux de génération de trafic proviennent souvent d'enquêtes nationales ou locales comme les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) ou les bases de données du CEREMA (anciennement CERTU). Ces documents fournissent des ratios validés statistiquement.

Formule(s)

D_{\text{gen, HPM}} = \text{Population} \times \text{Taux de génération} \times \text{Part HPM}

Hypothèses

Pour ce calcul, nous posons des hypothèses standards en urbanisme.

Taux de génération de déplacements : 2.5 déplacements par habitant et par jour.
Part des déplacements en heure de pointe du matin (HPM) : 20% du total journalier.

Donnée(s)

Paramètre	Symbole	Valeur	Unité
Population de la Zone A	\(P\)	50 000	habitants

Astuces

Pour une estimation rapide, on peut retenir qu'environ 10% de la population d'une zone résidentielle se déplace durant l'heure de pointe du matin. Ici : 50 000 * 2.5 * 0.2 = 50 000 * 0.5. C'est un ordre de grandeur utile pour vérifier un calcul.

Schéma (Avant les calculs)

Visualisation de la Génération de Trafic

Calcul(s)

Appliquons la formule avec les données de l'énoncé et nos hypothèses.

\begin{aligned} D_{\text{gen, HPM}} &= 50000 \text{ hab.} \times 2.5 \text{ dépl./hab/j} \times 0.20 \\ &= 125000 \text{ dépl./j} \times 0.20 \\ &= 25000 \text{ déplacements/HPM} \end{aligned}

Schéma (Après les calculs)

Flux de déplacements générés en HPM

Réflexions

Un volume de 25 000 déplacements en une seule heure est considérable. Il représente un défi majeur pour l'infrastructure existante et justifie pleinement la planification d'une nouvelle ligne de transport en commun capacitaire pour éviter une saturation complète du réseau routier.

Points de vigilance

Attention à ne pas confondre les déplacements (trajets d'une personne) et les véhicules. Ces 25 000 déplacements seront effectués par différents modes (voiture, TC, etc.) avec des taux d'occupation variés.

Points à retenir

Synthèse : La génération de trafic est la première brique de l'analyse. Elle se calcule en multipliant la population par des ratios de mobilité. Le résultat (en déplacements/heure) est le flux total à écouler.

Le saviez-vous ?

Les modèles de génération de trafic peuvent être beaucoup plus complexes, intégrant des variables comme le revenu moyen, la taille des ménages ou le nombre d'emplois dans la zone pour affiner les prévisions.

FAQ

Résultat Final

La Zone A génère 25 000 déplacements durant l'heure de pointe du matin.

A vous de jouer

Si la ville met en place une politique de télétravail efficace réduisant la part des déplacements en HPM à 15%, combien de déplacements seraient générés ?

Question 2 : Estimer la part modale des transports en commun (TC) pour le trajet A vers B.

Principe

Le "choix modal" est la deuxième étape du modèle. Elle consiste à répartir le total des déplacements (calculé à la Q1) entre les différents modes de transport disponibles. Cette répartition dépend de l'attractivité relative de chaque mode.

Mini-Cours

Le choix d'un usager entre la voiture et le TC est souvent modélisé par des fonctions logit. Ces fonctions mathématiques comparent une "utilité" pour chaque mode. L'utilité est une note qui dépend de plusieurs facteurs : temps de parcours, coût, confort, fiabilité... Dans notre cas simplifié, nous utilisons uniquement le temps de parcours, qui est le facteur le plus influent.

Remarque Pédagogique

Imaginez que chaque mode de transport a un "score". Plus le score d'un mode est bon par rapport aux autres, plus il attire de voyageurs. Notre but ici est de calculer le score de chaque mode (basé sur le temps) pour en déduire sa part de marché.

Normes

Les modèles de choix modal sont calibrés sur des données réelles issues d'enquêtes. Les coefficients (comme le \(c = 0.1\) que nous utilisons) sont ajustés statistiquement pour que le modèle reproduise au mieux les comportements de mobilité observés sur le terrain.

Formule(s)

T_{\text{parcours, TC}} = \left( \frac{\text{Distance}}{\text{Vitesse commerciale}} \times 60 \right) + T_{\text{attente}}

PM_{TC} = \frac{1}{1 + e^{(c \times (T_{TC} - T_{VP}))}}

Hypothèses

Temps de parcours en voiture (VP) en HPM (congestion incluse) : 40 minutes.
Temps "porte-à-porte" additionnel pour le TC (marche, attente) : 10 minutes.
Coefficient de sensibilité au temps : \(c = 0.1\).

Donnée(s)

Paramètre	BHNS	Tramway	Unité
Vitesse commerciale	20	25	km/h
Distance	10	10	km

Astuces

Dans la formule logit, si les temps de parcours sont égaux (\(T_{TC} = T_{VP}\)), la part modale sera toujours de 50%. Si le TC est plus rapide, sa part sera supérieure à 50%, et inversement. C'est un bon moyen de vérifier la cohérence du résultat.

Schéma (Avant les calculs)

Balance du Choix Modal

Calcul(s)

Étape 1 : Calcul du temps de parcours total en TC

\begin{aligned} T_{\text{BHNS}} &= \left( \frac{10 \text{ km}}{20 \text{ km/h}} \times 60 \right) + 10 \text{ min} \\ &= 30 \text{ min} + 10 \text{ min} \\ &= 40 \text{ min} \end{aligned}

\begin{aligned} T_{\text{Tram}} &= \left( \frac{10 \text{ km}}{25 \text{ km/h}} \times 60 \right) + 10 \text{ min} \\ &= 24 \text{ min} + 10 \text{ min} \\ &= 34 \text{ min} \end{aligned}

Étape 2 : Calcul de la part modale

\begin{aligned} PM_{\text{BHNS}} &= \frac{1}{1 + e^{(0.1 \times (40 - 40))}} \\ &= \frac{1}{1 + e^0} \\ &= \frac{1}{2} \\ &= 50\% \end{aligned}

\begin{aligned} PM_{\text{Tram}} &= \frac{1}{1 + e^{(0.1 \times (34 - 40))}} \\ &= \frac{1}{1 + e^{-0.6}} \\ &\approx \frac{1}{1 + 0.5488} \\ &\approx 0.6456 \Rightarrow 64.6\% \end{aligned}

Schéma (Après les calculs)

Part Modale (Option Tramway)

Réflexions

Le BHNS, ayant le même temps de parcours que la voiture, capte 50% des déplacements. Le Tramway, étant 6 minutes plus rapide, devient nettement plus attractif et capte près des deux tiers du marché. Ce gain de temps est un levier très puissant pour encourager le report modal.

Points de vigilance

Ne pas oublier d'inclure les temps d'accès et d'attente dans le calcul du temps de parcours en TC. Un mode de transport peut être très rapide sur son tronçon principal, mais perdre toute son attractivité si les stations sont difficiles d'accès ou si l'attente est trop longue.

Points à retenir

Synthèse : La part modale dépend de la compétitivité d'un mode par rapport aux autres. Le temps de parcours "porte-à-porte" est le critère de choix principal pour la plupart des usagers.

Le saviez-vous ?

Le "paradoxe de Braess" en théorie du trafic montre que l'ajout d'une nouvelle route dans un réseau peut, contre-intuitivement, augmenter le temps de parcours global de tous les usagers ! Cela souligne la complexité des systèmes de transport.

FAQ

Résultat Final

La part modale estimée est de 50% pour le BHNS et 64.6% pour le Tramway.

A vous de jouer

Si une nouvelle politique de gestion du trafic fluidifie la circulation et réduit le temps en voiture à 35 minutes, quelle serait la nouvelle part modale du Tramway ?

Question 3 : Déterminer la demande de transport en TC (nombre de passagers par heure).

Principe

Cette étape consiste à traduire la part de marché (en %) en un volume de voyageurs (en personnes). C'est le chiffre clé qui va nous permettre de dimensionner l'offre de transport : combien de bus ou de rames sont nécessaires pour transporter tout ce monde ?

Mini-Cours

La demande de transport, aussi appelée "flux de voyageurs", est le produit du nombre total de déplacements par la part modale du mode de transport étudié. Ce calcul est effectué pour une période donnée, ici l'heure de pointe, car c'est le moment le plus contraignant pour le système.

Remarque Pédagogique

C'est un peu comme calculer combien de clients vont entrer dans un magasin. Si vous savez que 1000 personnes passent dans la rue (génération) et que 20% d'entre elles sont intéressées par votre vitrine (part modale), vous pouvez vous attendre à 200 clients (demande).

Normes

Les prévisions de demande sont au cœur des dossiers de financement des projets de transport. Des organismes comme la Banque Européenne d'Investissement (BEI) exigent des prévisions robustes, souvent auditées par des experts indépendants, avant d'accorder des prêts pour de grandes infrastructures.

Formule(s)

\text{Demande}_{\text{TC}} = D_{\text{gen, HPM}} \times PM_{\text{TC}}

Hypothèses

Aucune nouvelle hypothèse n'est nécessaire. Nous utilisons les résultats des questions précédentes.

Donnée(s)

Paramètre	Symbole	Valeur	Unité
Déplacements générés en HPM	\(D_{\text{gen, HPM}}\)	25 000	déplacements/h
Part Modale BHNS	\(PM_{\text{BHNS}}\)	50%	-
Part Modale Tramway	\(PM_{\text{Tram}}\)	64.6%	-

Astuces

Avant de calculer, vérifiez la logique : le Tramway étant plus attractif (Q2), il doit logiquement capter une demande plus élevée que le BHNS. Si ce n'est pas le cas, il y a une erreur quelque part.

Schéma (Avant les calculs)

Filtrage par la Part Modale

Calcul(s)

\begin{aligned} \text{Demande}_{\text{BHNS}} &= 25000 \times 0.50 \\ &= 12500 \text{ passagers/heure} \end{aligned}

\begin{aligned} \text{Demande}_{\text{Tram}} &= 25000 \times 0.646 \\ &= 16150 \text{ passagers/heure} \end{aligned}

Schéma (Après les calculs)

Réflexions

L'amélioration de 6 minutes du temps de parcours du tramway se traduit par un gain de plus de 3600 voyageurs par heure. Cela démontre que même de petites améliorations de la performance d'un système de transport peuvent avoir un impact massif sur sa fréquentation et, par conséquent, sur la réduction du trafic automobile.

Points de vigilance

Il est crucial de bien définir la "demande". S'agit-il de la demande dans un seul sens (le plus chargé) ou de la demande totale dans les deux sens ? Ici, il s'agit bien du flux unidirectionnel A vers B, qui est le plus contraignant pour le dimensionnement.

Points à retenir

Synthèse : La demande en passagers/heure est le chiffre fondamental pour concevoir l'offre. Elle est le produit direct du potentiel de déplacements et de l'attractivité du mode de transport.

Le saviez-vous ?

On parle de "demande induite" lorsqu'un nouveau projet de transport de qualité ne se contente pas de capter la demande existante, mais en crée une nouvelle : des personnes qui ne se déplaçaient pas auparavant (ou pas sur ce trajet) sont incitées à le faire grâce à la nouvelle offre.

FAQ

Résultat Final

La demande est de 12 500 passagers/heure pour le BHNS et 16 150 passagers/heure pour le Tramway.

A vous de jouer

Si la part modale du tramway atteignait 70% grâce à une politique de stationnement payant en zone B, quelle serait la nouvelle demande ?

Question 4 : Calculer la fréquence minimale et le nombre de véhicules requis.

Principe

Maintenant que nous savons combien de personnes transporter (la demande), nous devons concevoir l'offre : à quelle fréquence les véhicules doivent-ils passer (l'intervalle) et combien de véhicules faut-il acheter (la flotte) pour assurer le service ?

Mini-Cours

L'offre est définie par la capacité totale que l'on peut fournir en une heure. Cette capacité est le produit de la fréquence (véhicules/heure) par la capacité d'un véhicule. Pour que le système fonctionne, l'offre doit être au moins égale à la demande. La flotte, quant à elle, dépend du temps total que met un véhicule pour faire un aller-retour complet, y compris les pauses : c'est le "temps de cycle".

Remarque Pédagogique

C'est un équilibre à trouver. Une fréquence trop faible et les stations débordent (demande > offre). Une fréquence trop élevée et les véhicules circulent à moitié vides, ce qui est un gaspillage de ressources. Le "taux de charge" est le paramètre qui nous permet de viser le juste milieu.

Normes

Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) définissent des "niveaux de service" dans leurs contrats avec les opérateurs. Ces niveaux peuvent imposer un intervalle maximum entre deux véhicules (par ex. "pas plus de 10 minutes d'attente en heure creuse") ou un taux de charge maximum pour garantir un confort minimal aux usagers.

Formule(s)

\text{Fréquence (véh/h)} = \frac{\text{Demande}_{\text{TC}}}{\text{Capacité par véhicule} \times \text{Taux de charge}}

\text{Intervalle (min)} = \frac{60}{\text{Fréquence (véh/h)}}

\text{Temps de cycle (min)} = 2 \times T_{\text{parcours}} + T_{\text{terminus}}

\text{Flotte requise} = \frac{\text{Temps de cycle}}{\text{Intervalle}}

Hypothèses

Taux de charge (ou remplissage) maximal acceptable en HPM : 85% (pour le confort).
Temps de retournement aux terminus (pause du conducteur, nettoyage) : 10 minutes.

Donnée(s)

Paramètre	BHNS	Tramway	Unité
Demande	12500	16150	passagers/h
Capacité	120	250	passagers
Temps de parcours (aller simple)	30	24	min

Astuces

Le calcul de flotte donne souvent un chiffre à virgule. Comme on ne peut pas avoir une fraction de véhicule, il faut toujours arrondir au nombre entier supérieur pour garantir que l'offre est suffisante.

Schéma (Avant les calculs)

Visualisation du Temps de Cycle et de l'Intervalle

Calcul(s)

Pour le BHNS :

\begin{aligned} F_{\text{BHNS}} &= \frac{12500}{120 \times 0.85} \\ &= \frac{12500}{102} \\ &\approx 122.5 \text{ véh/h} \end{aligned}

\begin{aligned} I_{\text{BHNS}} &= \frac{60}{122.5} \\ &\approx 0.49 \text{ min} \quad (\text{soit } \approx 29 \text{ secondes}) \end{aligned}

\begin{aligned} T_{\text{cycle, BHNS}} &= (2 \times 30) + 10 \\ &= 70 \text{ min} \end{aligned}

\begin{aligned} \text{Flotte}_{\text{BHNS}} &= \frac{70}{0.49} \\ &\approx 142.8 \Rightarrow \mathbf{143} \text{ bus} \end{aligned}

Pour le Tramway :

\begin{aligned} F_{\text{Tram}} &= \frac{16150}{250 \times 0.85} \\ &= \frac{16150}{212.5} \\ &\approx 76 \text{ véh/h} \end{aligned}

\begin{aligned} I_{\text{Tram}} &= \frac{60}{76} \\ &\approx 0.79 \text{ min} \quad (\text{soit } \approx 47 \text{ secondes}) \end{aligned}

\begin{aligned} T_{\text{cycle, Tram}} &= (2 \times 24) + 10 \\ &= 58 \text{ min} \end{aligned}

\begin{aligned} \text{Flotte}_{\text{Tram}} &= \frac{58}{0.79} \\ &\approx 73.4 \Rightarrow \mathbf{74} \text{ rames} \end{aligned}

Schéma (Après les calculs)

Réflexions

Le résultat est frappant. Le BHNS exigerait un passage toutes les 29 secondes, ce qui est physiquement impossible à gérer en station et aux carrefours (on parle de "saturation en convoi"). Le tramway, avec sa plus grande capacité, opère à une fréquence élevée mais plus réaliste (47 secondes). De plus, il nécessite moitié moins de véhicules (et donc de conducteurs), ce qui aura un impact majeur sur les coûts d'exploitation.

Points de vigilance

Attention aux unités ! La fréquence est en véhicules/heure, l'intervalle en minutes, le temps de cycle en minutes. Il faut être rigoureux dans les conversions (diviser ou multiplier par 60).

Points à retenir

Synthèse : La fréquence est dictée par la demande et la capacité des véhicules. La flotte est dictée par la fréquence et le temps de cycle. Un véhicule plus grand permet une fréquence plus faible et nécessite une flotte plus petite pour une même demande.

Le saviez-vous ?

Les systèmes de métro automatisés (comme la ligne 14 à Paris ou le VAL à Lille) permettent d'atteindre des intervalles très courts (moins de 90 secondes) car ils s'affranchissent des contraintes humaines de conduite et peuvent opérer en toute sécurité à très haute fréquence.

FAQ

Résultat Final

BHNS : Intervalle de ~29 secondes, 143 bus. Tramway : Intervalle de ~47 secondes, 74 rames.

A vous de jouer

Si la vitesse commerciale du tramway chutait à 20 km/h à cause de la congestion, combien de rames supplémentaires faudrait-il acheter ? (Le temps de parcours passerait à 30 min, le temps de cycle à 70 min).

Question 5 : Quel mode de transport recommanderiez-vous et pourquoi ?

Principe

C'est l'étape de synthèse et de décision. En se basant sur tous les calculs précédents, il s'agit de formuler une recommandation argumentée, en pesant les avantages et les inconvénients de chaque option. C'est le cœur du métier d'ingénieur ou d'urbaniste : aider à la prise de décision.

Mini-Cours

La décision pour un grand projet d'infrastructure ne se base jamais sur un seul critère. On utilise une "analyse multicritères". On définit des objectifs (coût, efficacité, impact environnemental, développement urbain...) et on évalue chaque option par rapport à ces objectifs. Certains critères sont quantitatifs (coût, flotte), d'autres sont qualitatifs (image de la ville, confort).

Remarque Pédagogique

Une bonne recommandation n'est pas seulement "Je choisis A". C'est "Je recommande A pour les raisons suivantes [...], bien que l'option B présente l'avantage de [...]. Cependant, au vu de l'objectif principal qui est [...], l'option A est plus pertinente." Il faut montrer que vous avez compris la complexité du choix.

Normes

En France, la Loi d'Orientation des Mobilités (LOM) et le Code de l'environnement imposent la réalisation d'évaluations socio-économiques pour les grands projets. Ces évaluations calculent la "valeur actualisée nette" (VAN) du projet pour la collectivité, en monétarisant les gains de temps, la réduction de la pollution, la baisse des accidents, etc.

Formule(s)

Pas de nouvelle formule de calcul, mais une structuration de l'argumentaire.

Hypothèses

Nous supposons que l'objectif principal de la métropole est de fournir une solution de transport durable et efficace sur le long terme, capable d'absorber la demande et d'accompagner le développement de la ville.

Donnée(s)

Nous synthétisons ici toutes les données et résultats clés.

Critère	BHNS	Tramway
Investissement (CAPEX)	100 M€	400 M€
Demande captée	12 500 pass/h	16 150 pass/h
Intervalle en HPM	~29 secondes	~47 secondes
Flotte requise	143 véhicules	74 véhicules

Astuces

Pour comparer les coûts, un bon réflexe est de ramener le coût d'investissement au passager transporté. BHNS : 100M€ / 12500 = 8000 €/pass. Tramway : 400M€ / 16150 = 24767 €/pass. Cela montre le coût initial, mais n'inclut pas les coûts d'exploitation (OPEX) où le tramway serait plus avantageux (moins de conducteurs).

Schéma (Avant les calculs)

Critère	BHNS	Tramway
Coût	?	?
Efficacité	?	?
Viabilité	?	?

Calcul(s)

Pas d'application numérique nouvelle, mais une analyse comparative des chiffres déjà calculés.

Schéma (Après les calculs)

Réflexions

L'analyse quantitative révèle que le BHNS est techniquement dépassé par la demande. Une fréquence de 29 secondes est irréalisable et dangereuse. Le système serait saturé dès sa mise en service. Le Tramway, bien que beaucoup plus cher à l'investissement, est le seul mode capable de fournir le niveau de service requis. Il capte plus de voyageurs, nécessite une flotte deux fois moins grande (ce qui réduit drastiquement les coûts d'exploitation et de personnel), et offre une meilleure image et un plus grand confort, ce qui peut attirer encore plus d'usagers à long terme (effet structurant).

Points de vigilance

Le piège principal est de se focaliser uniquement sur le coût d'investissement initial. Un projet moins cher à construire peut s'avérer un gouffre financier en exploitation s'il est mal dimensionné. Il faut toujours raisonner en "coût complet" (investissement + exploitation + maintenance sur 30 ans).

Points à retenir

Synthèse : La meilleure solution technique n'est pas toujours la moins chère. Le choix d'un mode de transport lourd comme le tramway se justifie sur les axes à très forte demande où les modes de plus faible capacité (comme le bus) atteignent leurs limites opérationnelles.

Le saviez-vous ?

L' "effet structurant" d'un tramway est un concept clé en urbanisme. Le fait que les rails soient fixes dans le sol donne une grande visibilité et pérennité au projet. Cela rassure les investisseurs immobiliers et les commerçants, qui vont alors développer des projets le long de la ligne, redynamisant ainsi des quartiers entiers.

FAQ

Résultat Final

Recommandation : Le Tramway. Malgré un investissement initial quatre fois supérieur, c'est la seule solution viable pour répondre de manière efficace et durable à la forte demande de ce corridor.

A vous de jouer

Si la municipalité vous informe que le budget maximal est de 150 M€, quelle alternative pourriez-vous proposer pour quand même améliorer le service ?

Outil Interactif : Simulateur de Choix Modal

Utilisez les curseurs pour voir comment la demande de transport et la flotte requise changent en fonction de la population et du temps de parcours en voiture.

Paramètres d'Entrée

Population Zone A 50000 hab.

Temps de parcours en voiture (min) 40 min

Résultats Clés (pour le Tramway)

Demande estimée (passagers/h) -

Flotte de tramways requise -

Quiz Final : Testez vos connaissances

1. Qu'est-ce que le "choix modal" en planification des transports ?

Le choix de la couleur des véhicules.
La répartition des voyageurs entre différents modes de transport.
Le choix de l'emplacement des arrêts.

2. Si la vitesse commerciale d'un bus augmente, que se passe-t-il pour le temps de cycle ?

Il augmente.
Il reste inchangé.
Il diminue.

3. Un taux de charge de 100% en heure de pointe est-il un objectif souhaitable ?

Non, cela indique une saturation et un inconfort pour les passagers.
Oui, cela signifie que le service est parfaitement optimisé.
Cela dépend de la météo.

Part Modale: La répartition en pourcentage des déplacements entre les différents modes de transport disponibles (voiture, marche, vélo, transports en commun, etc.).
Vitesse Commerciale: La vitesse moyenne d'un véhicule de transport en commun sur une ligne, calculée en divisant la longueur de la ligne par le temps de parcours total, incluant les temps d'arrêt aux stations.
Heure de Pointe: La période de la journée où le trafic routier et la fréquentation des transports en commun sont les plus élevés, généralement le matin (domicile-travail) et le soir (travail-domicile).